第585章 给行车安全多裹了一层护甲（1/2）

车厢里头的装潢和家伙事儿，全透着股现代化的讲究劲儿。

单看技术层面，红星号跟如今市面上那些顶尖的动车组，也挑不出啥明显的代沟来。

说起更早的轨道列车技术，那会儿基本是国外两大套体系说了算，在赵卫国没捣鼓出自个儿的方案前，全世界搞动车研发的，都得在那俩框框里打转。

最早那批动车，清一色电力驱动，原理说白了，就是把电变成劲儿，推着车往前蹿。

电机跟传动那一套配合着转起来，拽着列车跑得飞快。

刹车用的是气动原理，想减速？想停？靠压缩空气憋出一股反向力，硬生生把往前冲的劲儿给卸了，那制动效果，稳稳当当，丝滑得很。这套家伙事儿，对跑得飞快的列车来说，那可是保命的根本。

车上还挂了减震系统，路上的磕磕绊绊，它能给吸走大半，保证车子不蹦不跳。

早先捣鼓轨道技术那会儿，悬挂这块儿已经优化了好几轮，就是为了让车跑起来更顺溜，人坐着更舒坦。

同时呢，那会儿的车就已经有智能操控的影子了，能自动管着提速、减速、刹车这些个活儿，又快又安全。

车身用上了轻量化材料和新型高端货，自己个儿减了重，不光能跑出更高的极速，连电都省了。

可话说回来，那时候技术就那样，头一代动车组身上的毛病，也是一抓一大把。

最让人头疼的，就是跑不快，劲儿也差点意思。

老掉牙的设计思路和技术瓶颈，死死地按住了它们的最高时速和加速能力。

电机、悬挂这些核心部件，本身能耐就有限，想再快点？门儿都没有，根本跟不上社会那张牙舞爪的出行需求。

再说能耗，那更是惨不忍睹，电是哗哗地用，干的活却不成正比，有效利用率低得让人心疼。

技术就那德行，跑起来费电，不光日常开销大，还白白糟蹋了不少电力资源。

还有，坐那会儿的车，舒服就别太指望了。颠、晃，那是常态。

悬挂、减震、刹车都太简陋，震动能缓冲多少算多少，想让它稳如老狗？想都别想。

速度快起来，车身跟着哆嗦，坐一回车，跟散了架似的，体验感差到了极点。

而且，头代动车组在安全和可靠性上，也是让人心里直打鼓。不管是整车的皮实程度，还是配套的那些安全措施，都藏着雷。

全自动运行、主动防撞预警这些，不是有短板，就是干脆没有，想搭个完整的安全网？根本搭不起来，间接地，也让事故发生的几率高了不少。

还有个突出的毛病，就是车上的通信和信息交互系统，太拉胯了。

设备简陋，性能也不行，调度、运营、日常管理，全都跟着卡壳。

没有实时的车况监测和数据回传，信息传到调度那儿，黄瓜菜都凉了。

这一下，不光整条线路的通行效率上不去，各种安全隐患也跟着冒头。

那阵子，全球动车这块儿的技术水平都那样，毛病不光出在列车制造这一亩三分地上。

说到底，还是那个时代整体的科技大树不够高，结不出更好的果子，这才给列车技术留下了那么多窟窿等着补。

反过头来看赵卫国自己捣鼓出来的那全套动车技术，不管是地下的根基，还是地上的皮囊，从里到外，都跟后来正儿八经跑起来的和谐号，严丝合缝地对得上。

这套成熟得不能再成熟的体系，那可是扎扎实实地站在二十一世纪的科技肩膀上搞出来的。

放在眼下这个时代，拉出来跟世界各国现役的高铁技术打一圈，说领先个五十年，那都是有根有据的，真不是吹牛。

这套东西，不光把高铁稳当跑起来的全套法子给整明白了，还从头到脚、从里到外，搭起了一整套立体化的安全防护堡垒。

其中的高速行驶适配和整车安全防护两大块，就是现在，全世界也没哪个国家能啃得动，是实打实的技术铁壁。

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